La conduite du moteur
Mise en route, réchauffage, appauvrissement du mélange et arrêt.
Un moteur bien connu se pilote presque par réflexe. Mais chaque geste — de la vérification avant mise en route jusqu'à l'arrêt en fin de vol — répond à une raison précise, et certains d'entre eux, mal exécutés, peuvent avoir des conséquences sérieuses.
Avant la mise en route
La visite prévol du moteur vérifie le niveau d'huile, l'absence de traces de fuite (huile, carburant, fluide hydraulique), la bonne fixation des câbles de bougies et des conduites d'amorçage, et l'état de l'hélice — toute entaille ou choc doit être signalé, car une seule mise en route suffirait à transformer un défaut mineur en incident grave. L'avion doit être positionné sur un sol ferme et dégagé, autant que possible face au vent, avec le frein de parc serré ou les roues calées, et personne ne doit se trouver dans l'arc de l'hélice.
La mise en route et le risque de feu carburateur
Après amorçage (priming) avec la quantité de carburant adaptée à la température du moment, la manette des gaz légèrement ouverte et la zone de l'hélice dégagée, on annonce « Contact » avant de lancer le démarreur. Si un feu se déclare au niveau de l'admission pendant la mise en route — un risque réel en cas d'amorçage excessif — la réaction correcte est contre-intuitive.
Face à un feu carburateur au démarrage, le réflexe naturel — couper le contact et arrêter le moteur — est précisément ce qu'il ne faut pas faire : cela prive le moteur de la seule action capable d'aspirer les flammes hors de l'admission. Continuer à entraîner le moteur, richesse sur Idle Cut-Off et gaz ouverts, reste la procédure correcte.
Après le démarrage : premières vérifications
Dès que le moteur tourne, il faut relâcher le démarreur et vérifier immédiatement que son témoin d'engagement s'éteint — s'il reste allumé, le moteur doit être arrêté sans délai. La pression d'huile doit s'afficher dans les 30 secondes suivant un démarrage à froid ; si elle ne s'affiche pas, le moteur doit également être arrêté. Un temps de réchauffage au régime recommandé précède toute augmentation de puissance, le temps que les températures et pressions atteignent leurs valeurs normales.
Le test des magnétos
Le test dit du « dead-cut » vérifie que chaque magnéto peut être coupé sans que le moteur ne s'arrête : sélectionner chaque magnéto sur OFF l'un après l'autre doit produire une chute de régime perceptible, sans jamais faire caler le moteur. Le test des magnétos proprement dit, réalisé à un régime plus élevé, vérifie ensuite que la chute de régime de chaque magnéto reste dans les limites publiées par le constructeur, et que l'écart entre les deux chutes reste également dans ces limites — une chute excessive évoque des bougies encrassées ou un magnéto défectueux.
AElog permet de consigner la chute de régime observée à chaque test magnétos — une dérive progressive dans le temps peut annoncer un problème naissant bien avant qu'il ne devienne sérieux.
L'utilisation de la manette des gaz
La manette des gaz se manie en douceur : un mouvement brusque ne fait pas répondre le moteur plus vite, et peut au contraire provoquer une hésitation, voire un arrêt moteur par appauvrissement momentané du mélange (weak cut) — un risque particulièrement dangereux au tout début d'une remise de gaz. La même précaution s'applique en réduction de puissance, pour laisser le temps au mélange et à la charge de s'adapter progressivement.
Le mélange selon la phase de vol
Au décollage, à l'atterrissage et pendant la montée jusqu'à environ 5 000 ft, le mélange reste pleinement riche : l'excès de carburant refroidit la charge et protège contre la détonation, précisément dans les phases où température et pression de charge sont les plus élevées. En croisière, le mélange peut être progressivement appauvri pour économiser du carburant — à l'aide d'une jauge de température des gaz d'échappement (EGT) si l'avion en est équipé, en appauvrissant jusqu'au pic de température puis en enrichissant légèrement, ou à défaut en observant le régime moteur, qui augmente à mesure que le mélange se rapproche du rapport chimiquement correct, puis diminue si on continue d'appauvrir.
Ne jamais faire fonctionner le moteur exactement au pic de la température des gaz d'échappement : ce réglage correspond au rapport chimiquement correct, celui qui expose le plus au risque de détonation. Le réglage de croisière économique se trouve toujours légèrement du côté riche de ce pic.
L'arrêt du moteur
La méthode normale pour arrêter un moteur d'avion consiste à couper l'arrivée de carburant (Idle Cut-Off), et non à simplement couper l'allumage comme sur une voiture. Couper le carburant garantit que le moteur ne peut pas continuer à tourner de lui-même sur des dépôts de carbone incandescents, et qu'aucun carburant non brûlé ne reste dans les derniers tours pour laver l'huile des parois des cylindres — un phénomène qui userait prématurément le moteur au démarrage suivant.
Pendant la mise en route, vous apercevez des flammes au niveau de l'admission du moteur. Décrivez, dans l'ordre, la procédure correcte.
Ne pas arrêter le moteur ni relâcher le démarreur : continuer à faire tourner le moteur sur le démarreur.
Positionner la manette de richesse sur Idle Cut-Off, coupant l'arrivée de carburant au foyer de l'incendie.
Ouvrir la manette des gaz en grand.
Le moteur en rotation aspire alors les flammes à l'intérieur des cylindres, où elles s'éteignent sans dommage. Si le feu persiste malgré cette action, suivre la checklist d'urgence spécifique de l'avion, extincteur à portée de main.
Vérifiez vos connaissances
Cliquez sur une réponse pour voir si elle est correcte.
Que doit indiquer la pression d'huile dans les 30 secondes suivant un démarrage à froid ?
Si la pression d'huile ne s'affiche pas dans les 30 secondes suivant un démarrage à froid, le moteur doit être arrêté immédiatement pour éviter tout endommagement.
Quelle est la bonne réaction face à un feu carburateur au démarrage ?
Continuer à entraîner le moteur, richesse sur Idle Cut-Off et gaz ouverts, aspire les flammes dans les cylindres où elles s'éteignent — arrêter le moteur serait au contraire dangereux.
Pourquoi arrête-t-on normalement un moteur d'avion en coupant le carburant (Idle Cut-Off) plutôt que l'allumage ?
Couper le carburant évite que le moteur ne continue de tourner sur des dépôts incandescents, et empêche le carburant non brûlé de laver l'huile protectrice des parois de cylindre.
Que risque de provoquer un mouvement brusque de la manette des gaz ?
Un mouvement brusque de la manette des gaz peut provoquer une hésitation, voire un arrêt moteur par appauvrissement momentané du mélange — un risque particulièrement dangereux en début de remise de gaz.