Panne radio, détresse et urgence

Le code 7600, le code 7700, MAYDAY et PAN PAN.

Ce dernier module de la matière Communications traite de deux situations bien distinctes : la perte du moyen de communication lui-même — la panne radio — et les situations où c'est la sécurité du vol qui est en jeu, et que la radio doit précisément servir à signaler. Peu fréquentes, ces situations laissent peu de temps à la réflexion : la phraséologie qui leur est associée doit donc être connue par cœur.

Panne radio : les vérifications initiales

Une panne de communication résulte rarement d'une panne complète de l'équipement ; l'erreur humaine — mauvaise fréquence sélectionnée, volume trop bas — en est une cause fréquente. Avant de conclure à une panne réelle, quelques vérifications s'imposent : la fréquence correcte est-elle affichée, le volume est-il suffisant, le squelch n'est-il pas réglé trop haut, le casque et le micro sont-ils bien connectés, la station au sol est-elle ouverte, et l'aéronef se trouve-t-il à portée radio ?

La procédure de panne radio

Si les vérifications ne résolvent rien, la procédure générale consiste à tenter le contact sur une autre fréquence publiée pour le même organisme, puis avec un autre organisme le long de la route, puis avec un autre aéronef. Si aucun contact ne peut être établi, le message est transmis en aveugle, deux fois, précédé des mots TRANSMITTING BLIND, en précisant le destinataire — utile si seul le récepteur est en panne. Si le pilote sait que c'est son récepteur qui est en cause, il transmet ses comptes rendus aux heures prévues, précédés de TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE, en précisant l'heure de sa prochaine transmission.

Rejoindre le circuit sans radio

À l'arrivée, en l'absence d'indication contraire, le pilote effectue une intégration classique en tour de piste vent-arrière — la plus sûre si elle est autorisée, puisqu'elle permet d'observer d'en haut le circuit, le sens de circulation et la manche à air avant de descendre du côté mort. Une fois intégré, chaque compte rendu de position doit être transmis deux fois, précédé de TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE.

Après l'atterrissage, le pilote doit se présenter à la tour pour rendre compte de l'incident — ce qui satisfait les deux dernières règles de l'air concernant la panne radio : atterrir sur l'aérodrome adéquat le plus proche, et en rendre compte par le moyen le plus rapide.

Détresse et urgence : deux états bien distincts

Une situation d'urgence en vol se classe en deux catégories, chacune associée à un préfixe radio dédié qui ne doit jamais être utilisé en dehors de son contexte.

Un message de détresse ou d'urgence doit être transmis lentement, clairement, sans répétition inutile, sur la fréquence déjà en contact au moment où survient la situation — sauf si une assistance plus efficace peut être obtenue ailleurs. Le 121.5 MHz est la fréquence aéronautique internationale d'urgence, à utiliser si aucune assistance efficace n'est offerte par le contrôleur en contact.

Contenu d'un message de détresse

Un message MAYDAY doit comporter, autant que possible : le nom de la station appelée, l'identification et le type de l'aéronef, la nature de la détresse, l'intention du commandant de bord, la position (ou dernière position connue), le niveau et le cap, et toute autre information utile — nombre de personnes à bord, autonomie restante.

MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Steerton Tower, G-FHJM, PA28, Engine on fire, Making forced landing 10 miles South of Steerton, Passing 3000ft, heading 360, PPL, 2 POB.

Un message PAN PAN suit la même structure, adaptée à la nature moins immédiate de la situation — un passager souffrant, par exemple, ou une incertitude de position sans qualification aux instruments.

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Steerton Tower, G-ABCD, Cessna 172, Passenger with suspected heart attack, Request priority landing, Present position 5 miles North of Steerton, 1500 feet, QNH 1006, Heading 180, 3 POB.