Depuis la nuit du samedi 24 au dimanche 25 octobre (à 3 h, il est redevenu 2 h), la France est à l’heure d’hiver. Pour le pilote, cela veut dire trois choses : les heures locales des NOTAM et des SUP AIP s’entendent désormais en UTC+1 (et non plus UTC+2), le soleil se couche une heure plus tôt sur l’horloge, et la saison des vols courts commence. La même semaine, la carte des AZBA du SIA, le site Aeroweb et l’application SOFIA ont été touchés par des coupures pour correctifs de sécurité : un rappel de ne pas dépendre d’un seul outil de préparation. Voici cinq réflexes à reprendre avant votre prochaine navigation.
1. Convertir : ce qui change concrètement
Selon aeroVFR (24 octobre), les heures locales utilisées dans les NOTAM et les SUP AIP sont maintenant en UTC+1, alors qu’elles étaient en UTC+2 pendant l’heure d’été. Le piège est connu, même des pilotes expérimentés : un horaire écrit « 0800-1600 LOCAL » ne correspond plus au même moment en UTC qu’il y a une semaine, et le décalage d’une heure est vite oublié au profit des réflexes de l’été.
- Ce qui ne bouge pas : tout ce qui est exprimé en UTC (METAR, TAF, plan de vol, heures de validité des NOTAM) garde le même sens.
- Ce qui se lit autrement : tout horaire publié en heure locale (horaires d’un terrain ou d’un service, textes de NOTAM et de SUP AIP). Écrivez la conversion en toutes lettres sur votre brouillon : « local = UTC + 1 ».
- Le réflexe : convertissez tout en UTC avant de comparer. Une seule échelle de temps pour toute la préparation évite l’erreur d’une heure.
2. Compter : la fin du jour aéronautique
Avec le retour à l’heure d’hiver, le coucher du soleil tombe vers 17 h sur nos horloges, et il avance vite. Voici, à titre d’exemple, les heures calculées pour Pontoise (LFPT), en heure locale d’hiver (UTC+1) :
| Date | Lever du soleil | Coucher du soleil | Coucher + 30 min |
|---|---|---|---|
| 26 octobre | 7 h 30 | 17 h 41 | 18 h 11 |
| 1er novembre | 7 h 39 | 17 h 31 | 18 h 01 |
| 15 novembre | 8 h 02 | 17 h 11 | 17 h 41 |
| 1er décembre | 8 h 25 | 16 h 57 | 17 h 27 |
| 15 décembre | 8 h 40 | 16 h 54 | 17 h 24 |
| 21 décembre | 8 h 44 | 16 h 56 | 17 h 26 |
Heures calculées avec le moteur de calcul du Planner (algorithme du NOAA), à environ une minute près. La « nuit aéronautique » est généralement comptée à partir de 30 minutes après le coucher du soleil : vérifiez la définition applicable dans l’AIP France et utilisez les horaires officiels pour votre vol.
L’erreur classique est de calculer sa marge sur la fin de la nuit aéronautique plutôt que sur le coucher du soleil. Le crépuscule rend déjà difficile de voir le sol, les obstacles, la piste et les autres avions bien avant. Notre règle : viser un atterrissage avant le coucher du soleil, et ne considérer les 30 minutes suivantes que comme une marge de sécurité, jamais comme un objectif.
Un exemple pour fixer les idées. Un départ à 15 h 30 pour une navigation d’1 h 30, à la mi-novembre, vous fait atterrir vers 17 h, soit une dizaine de minutes avant le coucher du soleil (17 h 11). Un retard au départ, un vent de face plus fort ou une arrivée par la branche de vent arrière du circuit suffisent à vous faire atterrir au crépuscule. Posez-vous trois questions : à quelle heure faut-il avoir décollé pour atterrir avec 20 minutes de marge ? Où dérouter si le retour s’allonge ? Et suis-je prêt à renoncer, ou à rester sur place, si le départ est retardé ?
Le dossier de vol d’Aether Planner reprend le lever et le coucher du soleil, et PlaneCalc calcule la nuit aéronautique pour vos terrains et vos dates.
3. Doubler : préparer sans dépendre d’une seule application
Selon aeroVFR (22 octobre), l’affichage des cartes AZBA du SIA n’était plus possible (« Communication impossible avec le serveur »), à la suite des failles de sécurité récemment relevées dans des composants PHP de sites du monde entier, qui imposent une mise à jour. D’après Sofia-Briefing, le site d’Aeroweb (Météo-France) et l’application Sofia VAC ont été arrêtés en attendant l’installation des correctifs. L’accès à la visualisation RTBA a été rétabli en fin de matinée. Pour connaître l’activité des zones très basses altitudes, il fallait consulter les NOTAM.
Ce n’est pas un scandale, c’est la vie des systèmes informatiques : une panne ou une maintenance peut arriver le jour où vous préparez votre vol. La leçon est pratique :
- Deux sources pour la météo. Un site ou une application qui lit les METAR et les TAF (Cirrus, par exemple), et une seconde voie : bulletin officiel, ATIS ou appel au service d’information du terrain.
- Deux sources pour les NOTAM et les zones. Les NOTAM sont la source officielle des activités temporaires, y compris des AZBA quand la carte n’est pas disponible. L’application NOTAM les classe par priorité autour de vos terrains.
- Des documents hors ligne. Vos cartes VAC et votre dossier de vol téléchargés ou imprimés la veille : le jour où le site est coupé, vous avez déjà tout.
- Une marge de temps. Préparer à la dernière minute, c’est se priver de la possibilité de contourner une panne.
4. Lire : la météo d’automne en Île-de-France
L’automne et l’hiver ont leurs pièges propres, et le raccourcissement des jours les rend plus coûteux : on a moins de marge pour attendre qu’ils se lèvent.
- Brouillards et brumes. Les nuits claires et calmes favorisent les brouillards de rayonnement, qui peuvent persister tard dans la matinée. Regardez l’écart entre la température et le point de rosée (T − Td) : quand il est de 2 °C ou moins, le brouillard ou la brume est probable, d’autant que l’air se refroidit au coucher du soleil.
- Plafonds bas. Un plafond bas ne se lève pas toujours dans l’après-midi à cette saison. Comparez le plafond du METAR et du TAF à vos minima, et prévoyez de ne pas dépendre d’un éclaircissement.
- Givrage carburateur. L’air frais et humide est le terrain d’élection du givrage carburateur, même avec une température positive. Appliquez la procédure du manuel de vol de votre avion (réchauffage carburateur) dès le roulage et à chaque réduction de puissance.
- Soleil bas. Un soleil bas en face éblouit et masque les autres avions et les obstacles : prévoyez de le voir arriver dans votre route.
5. Recopier : notre check-list d’hiver
Tout convertir en UTC · lire la date et l’heure de chaque NOTAM et SUP AIP · calculer l’heure du coucher du soleil à l’arrivée · viser l’atterrissage avant le coucher du soleil · noter l’heure de décollage limite pour y arriver · avoir un terrain de dégagement proche et ouvert · lire T − Td et le plafond sur les METAR et TAF · vérifier le givrage carburateur selon le manuel de vol · avoir une seconde source de météo et de NOTAM · télécharger cartes et dossier de vol la veille · décider avant le départ de la limite à laquelle on renonce.
Dix réflexes, un seul principe : en hiver, la marge se prend avant le départ, pas pendant le vol.
Cet article reprend des informations publiées par aeroVFR les 22 et 24 octobre 2026 et résume des principes de préparation de vol. Les heures de lever et de coucher du soleil sont des calculs indicatifs. Il ne remplace ni les textes réglementaires (SERA, AIP France), ni le manuel de vol de votre avion, ni votre jugement de commandant de bord.
