IAOPA Europe et Europe Air Sports ont rédigé une position commune qui défend une « déclaration médicale de pilote » : une auto-déclaration, fondée sur les critères du permis de conduire européen (groupe 1), qui remplacerait le certificat médical pour une partie des vols privés. Attention au titre : rien n’est adopté. C’est une proposition qui s’appuie sur les modèles britannique et américain et sur la piste « Declared by Default » de l’EASA. Elle mérite pourtant qu’on la regarde de près, parce qu’elle touche à un coût, à un stress et à une question de sécurité que tous les pilotes privés connaissent.
Ce que propose le texte
D’après le compte rendu publié par aeroVFR (22 octobre 2026), qui traduit une lettre d’information de l’IAOPA, la « déclaration médicale de pilote » (PMD) fonctionnerait ainsi :
- Un principe d’auto-déclaration. Le pilote atteste lui-même de son aptitude, selon des critères fondés sur les normes du permis de conduire de l’Union européenne (groupe 1), au lieu de passer une visite de certification.
- Un périmètre limité. Vols non commerciaux, à bord d’avions de moins de 2 730 kg au décollage (mais aussi d’hélicoptères de moins de 1 200 kg, de planeurs et de ballons), avec quatre occupants au maximum, pilote compris. La limite porte sur les occupants et non sur le nombre de sièges. Les limites exactes restent à définir avec les autorités.
- Une durée de validité. Cinq ans avant 60 ans, deux ans ensuite.
- Un argument de sécurité. Selon les auteurs, la plupart des accidents de l’aviation générale viennent de la météo, de la perte de contrôle ou d’erreurs de jugement, plutôt que d’une incapacité médicale soudaine, et la certification impose des coûts, des démarches et des délais sans bénéfice de sécurité proportionné.
Un système européen de déclaration médicale doit encore être approuvé et mis en place. D’après le même compte rendu, le groupe de pilotage de l’EASA dédié à l’aviation générale a accepté en avril 2025 la proposition d’Europe Air Sports comme base de travail, dans la logique « Declared by Default » du programme Flightpath 2030+. Une base de travail n’est pas une décision.
Ce qui existe déjà ailleurs
- Royaume-Uni. Un système de « Pilot Medical Declaration » (PMD) existe depuis 2016.
- États-Unis. Le programme BasicMed est en place depuis 2017. Il ne supprime pas tout contrôle : il exige toujours des examens médicaux périodiques et une formation médicale. Selon le compte rendu d’aeroVFR, un rapport de la FAA de 2023 n’a relevé aucune différence significative de risque ni de gravité d’accident entre les pilotes BasicMed et les titulaires d’un certificat médical classique.
Deux précautions de lecture. Ces chiffres nous parviennent de seconde main : nous n’avons pas retrouvé le texte original de l’IAOPA, ni le rapport de la FAA. Et l’absence de différence mesurée à ce jour ne dit rien d’un système européen qui reste à écrire : tout dépendra de la rigueur de la déclaration et de ce qui l’accompagne.
La visite d’aujourd’hui : classe 2, classe 1, et ce qu’elles apportent quand même
Pour piloter un avion en loisir avec une licence PPL, il faut aujourd’hui un certificat médical de classe 2, délivré par un médecin examinateur agréé (AME), ou de classe LAPL pour la licence correspondante. Sa durée de validité dépend de l’âge : en règle générale 60 mois jusqu’à 40 ans, 24 mois de 40 à 49 ans, puis 12 mois à partir de 50 ans (Part-MED : vérifiez toujours votre propre certificat). La proposition prévoit, elle, 5 ans avant 60 ans puis 2 ans : un rythme plus espacé que celui d’un pilote de plus de 50 ans aujourd’hui, mais sous la forme d’une déclaration personnelle.
La classe 1, elle, est une autre catégorie. Elle est exigée pour la licence de pilote professionnel (CPL) et pour l’ATPL, son examen est plus étendu, sa validité est en général de 12 mois et l’examen initial se passe dans un centre d’expertise de médecine aéronautique agréé. Elle ne fait pas partie de la proposition.
Il y a ce que la visite coûte : un rendez-vous à prendre, un déplacement, des délais, un tarif libre fixé par chaque médecin, et la petite appréhension de ne pas obtenir son certificat à la date prévue. Il y a aussi ce qu’elle apporte, et qu’il serait injuste d’oublier : un médecin qui examine la vue, l’audition, la tension, le cœur, et qui peut détecter un problème que le pilote ne soupçonnait pas. Ce bénéfice-là, une auto-déclaration ne le remplace pas. C’est tout l’enjeu du débat : un contrôle régulier par un tiers contre une responsabilisation du pilote.
À qui cela profiterait, et à qui cela ne changerait rien
- Profiteraient de la réforme : les pilotes privés qui volent pour le plaisir sur des avions de moins de 2 730 kg, avec trois passagers au maximum, ainsi que les pilotes de planeur, de ballon et d’hélicoptère léger. Pour eux, moins de démarches, moins de frais, et moins de pilotes tentés de renoncer à voler à cause d’un certificat à renouveler.
- Ne verraient rien changer : les pilotes professionnels. Le CPL et l’ATPL restent liés à la classe 1, qui reste exigeante, et un vol commercial n’entre pas dans le périmètre du texte. Un élève qui prépare l’ATPL continue de passer sa classe 1, que la réforme aboutisse ou non.
- Resteraient hors du périmètre : les avions plus lourds que 2 730 kg et les vols à plus de quatre personnes à bord.
Ce que la déclaration ne changera pas : l’auto-évaluation avant chaque vol
Un certificat médical, ou une déclaration, valide une aptitude à un instant donné. Il ne dit rien de votre état le jour du vol. Cette vérification-là reste entièrement personnelle, et elle existe déjà : la méthode IMSAFE se pose en une minute avant de monter dans l’avion.
Illness : suis-je malade ? · Medication : ai-je pris un médicament qui altère la vigilance ? · Stress : suis-je préoccupé ? · Alcohol : alcool dans les 8 dernières heures, ou lendemain de soirée ? · Fatigue : ai-je assez dormi ? · Emotion : suis-je dans un état émotionnel stable ?
L’argument des auteurs de la proposition rejoint d’ailleurs celui de ces questions : les accidents d’aviation légère viennent beaucoup plus souvent d’une décision mal prise (partir malgré la météo, perdre le contrôle de l’avion) que d’un malaise soudain. Un pilote qui se déclare apte mais qui ne se pose jamais la question de son état avant de partir ne gagne rien en sécurité.
Notre avis : souhaitable, à une condition
Un allègement nous paraît souhaitable pour le vol de loisir sur des avions légers, parce que le coût et les démarches éloignent de l’aviation des pilotes qui ont tout à y gagner, et parce que les modèles britannique et américain montrent que la voie existe. À une condition : que la responsabilisation du pilote soit réelle, et non une case à cocher.
- Une déclaration précise : une liste claire de ce qui empêche de voler, pas une formule vague.
- Une formation régulière à la santé du pilote, comme le prévoit BasicMed, et pas seulement une signature.
- Une règle nette sur ce qui se passe en cas de déclaration inexacte, y compris vis-à-vis de l’assurance (à clarifier avec les assureurs).
- Un accès maintenu à un médecin aéronautique pour ceux qui en ont besoin ou qui préfèrent un avis.
En attendant une éventuelle décision, rien ne change : votre certificat médical reste obligatoire, avec les mêmes échéances. Vérifiez la date de fin de validité du vôtre : les validités à surveiller d’un pilote privé sont un bon pense-bête, et AElog les suit pour vous.
Cet article résume une proposition, pas une règle. Il s’appuie sur un compte rendu d’aeroVFR (22 octobre 2026) de la position de l’IAOPA Europe et d’Europe Air Sports ; nous n’avons pas retrouvé le texte original. Les éléments de réglementation actuelle (classes, durées de validité) sont cités à titre indicatif : seuls la réglementation en vigueur (Part-MED) et votre médecin examinateur font foi.
