Quand un constructeur ferme, les avions, eux, continuent de voler. Aquila Aviation a cessé de construire ses biplaces d’école A211 et A212 à Schönhagen, près de Berlin. Il reste environ 250 appareils en service en Europe, dont certains en écoles et en aéroclubs. Pour leurs pilotes, la question n’est pas « l’avion est-il sûr aujourd’hui ? », mais « qui assure son suivi demain ? ». Nous avions déjà évoqué la fin de production de l’A210 à la fin octobre : voici ce qu’il faut savoir pour comprendre ce qu’est un avion « orphelin ».
Ce qui s’est passé à Schönhagen
D’après Aerobuzz (30 octobre 2026), dont seul le début de l’article est en accès libre, Aquila Aviation a cessé de construire ses biplaces A211 et A212 après environ 270 appareils livrés en 25 ans. Fin août, 32 salariés sur près de 40 ont reçu leur lettre de licenciement, peu après la livraison d’un dernier appareil à un client allemand. Selon le magazine allemand Aerokurier, cité par Aerobuzz, le constructeur aurait refusé plusieurs commandes, en Allemagne et à l’étranger, qui auraient pu maintenir ou augmenter les cadences. L’activité se réduit désormais aux pièces de rechange et aux agréments, avec une petite équipe qui reste en place. Le reste de l’article, qui se penche sur le suivi de navigabilité de la flotte, est réservé aux abonnés : nous ne le détaillons pas ici.
Un biplace de formation moderne
L’A211 et l’A212 sont des biplaces côte à côte, à structure composite, conçus pour la formation : dans les aéroclubs, on les compare souvent au Robin DR400 ou au Cessna 152 pour l’instruction. Leur arrêt touche surtout les structures qui avaient fait le choix d’une flotte récente. C’est aussi une bonne occasion de revoir quelques notions de Droit aérien et de Connaissance générale de l’aéronef que l’on rencontre au PPL puis à l’ATPL.
Le certificat de type, expliqué simplement
Un avion de série est construit selon un certificat de type, délivré par l’autorité (l’EASA en Europe) au concepteur, qui devient le « titulaire du certificat de type ». Ce titulaire a des obligations qui durent aussi longtemps que l’avion vole :
- surveiller le comportement de sa flotte et traiter les défauts qui apparaissent ;
- publier les instructions de maintien de navigabilité, les mises à jour du manuel d’entretien et les bulletins de service ;
- élaborer, quand un défaut menace la sécurité, la modification ou l’inspection corrective qui fonde une consigne de navigabilité (CN, publiée par l’autorité), et fournir les pièces correspondantes.
Le propriétaire ou l’exploitant, lui, reste responsable de la navigabilité de son avion : programme d’entretien, application des consignes, organisme de maintenance agréé. Mais il dépend du titulaire du certificat de type pour la documentation, les pièces et le traitement des problèmes de série.
Tant qu’Aquila conserve ses agréments et une équipe pour les assurer, l’avion garde son suivi. Ce qui est incertain, c’est la durée : sans production, sans ingénieurs pour traiter un défaut de série, et avec une petite équipe, le suivi dépend de la survie de l’entreprise ou d’un repreneur. Ce qu’il adviendra du certificat de type n’est pas précisé dans la partie de l’article accessible : nous ne spéculons pas.
Les précédents : des flottes qui volent sans constructeur
Le cas n’est pas nouveau. Le BEA le rappelle dans son rapport sur l’accident du Wassmer WA-54 de Chartres (que nous avons détaillé cette semaine) : le certificat de navigabilité restreint (CDNR) est délivré quand le concepteur a disparu ou a rendu son certificat de type. Il permet d’exploiter l’avion avec des restrictions, et son propriétaire peut ne pas appliquer certaines consignes de navigabilité. Ces avions, dont de nombreux Wassmer des années 1970, continuent de voler grâce à des propriétaires attentifs, des mainteneurs expérimentés et des associations de propriétaires. Le message du BEA vaut pour tous : la veille sur les bulletins et les Service Instructions est de la responsabilité du propriétaire ou de son atelier.
Nos critères pour choisir un avion de club ou de copropriété
Pour un avion d’un constructeur qui disparaît, ou simplement fragile, voici les questions qui comptent :
- Qui assure le suivi ? Un constructeur actif, un repreneur, une association de propriétaires, un organisme de maintenance qui connaît le type.
- Où trouve-t-on les pièces ? Stock du club, fournisseurs alternatifs, délais pour une pièce de structure. Le moteur (par exemple chez Rotax) a son propre suivi, indépendant de celui de la cellule.
- Quel atelier ? Un mainteneur qui connaît le type, accessible près du terrain.
- Quelle revente ? Un type orphelin se revend plus lentement : à prévoir dans un montage de copropriété.
- Quelle assurance ? À vérifier auprès de l’assureur, qui peut réagir au statut du constructeur.
Un avion de constructeur disparu n’est pas un mauvais avion : beaucoup de flottes volent depuis des décennies. Mais le prix d’achat ne dit pas tout, et la bonne question à poser à votre club est la même dans tous les cas : quel plan pour les pièces et la maintenance sur les dix prochaines années ?
Cet article reprend les informations publiées par Aerobuzz le 30 octobre 2026, dont seul le début est en accès libre, ainsi que le rapport du BEA tel que résumé par aeroVFR. Il ne remplace ni les décisions de l’EASA, ni les informations de votre club ou de votre mainteneur.
Sources
- Aerobuzz, « Aquila en bout de piste : la production des A211/212 s’arrête », 30 octobre 2026
- aeroVFR, « Chutes de puissance en montée initiale », 30 octobre 2026
Photo : un Aquila A211 (TC-UCL) au salon Teknofest 2019, par CeeGee, licence CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
