À 150 pieds au-dessus de la piste, le moteur perd de la puissance, la reprend, puis la perd encore. Le BEA vient de publier son rapport sur l’accident mortel d’un Wassmer WA-54 Atlantic au décollage de Chartres, en août 2024. Les circonstances touchent tous les pilotes privés : une panne à basse hauteur, un demi-tour qui tente de sauver la situation, et une ceinture que le pilote n’avait très probablement pas attachée. Dans la même semaine, une alerte de sécurité du NTSB sur l’état des ceintures et le bilan de sécurité 2025 de l’EASA donnent du contexte. Nous en tirons une check-list pour votre prochain briefing de départ.
Le scénario de Chartres, sans sensationnalisme
D’après l’article d’aeroVFR (30 octobre 2026) qui résume le rapport du BEA, l’avion est un Wassmer WA-54 Atlantic construit en 1976, à moteur Lycoming O-360 de 180 ch, exploité sous certificat de navigabilité restreint (CDNR). Après plusieurs mois d’immobilisation pour un changement d’avionique, il est convoyé de Dinan vers Nangis. Le pilote signale en route une consommation de carburant anormale et se déroute sur Chartres, par précaution. Trois jours plus tard, le propriétaire et des mécaniciens examinent l’avion et font des essais moteur sans rien constater d’anormal. Le pilote, titulaire d’un CPL-IR avec plus de 2 300 heures de vol et instructeur, décide de repartir.
Au décollage, la chronologie reconstituée par le BEA est la suivante :
- vers 150 ft, le régime passe de 2 650 à 2 300 tr/min, puis revient rapidement à 2 650 ;
- vers 175 ft, nouvelle baisse, plus importante, de 2 650 à 1 200 tr/min : le pilote engage aussitôt un virage à gauche, avec une assiette à piquer ;
- le régime remonte à 2 650 tr/min, puis une troisième baisse survient immédiatement ;
- après un demi-tour, l’avion évite une caravane, puis heurte durement le sol. Le pilote est mortellement blessé.
Le BEA relève que, dans l’axe de la piste 27, il y avait une route, un champ, puis une zone boisée à environ 900 m et un quartier pavillonnaire à 1 300 m. Entre la baisse de régime au-dessus du champ et le survol de la zone boisée, il s’écoule environ cinq secondes : à 175 ft et 70 kt, descendre dans l’axe n’aurait pas permis, selon le rapport, de se poser dans le champ. Le demi-tour s’explique donc probablement par ces obstacles. Les paramètres du G3X montrent une vitesse stable autour de 70 kt et une inclinaison qui ne dépasse pas 38° : le BEA estime que le pilote a conservé le contrôle de l’avion jusqu’à l’évitement de la caravane. Il évoque ensuite, avec prudence, une action à cabrer près du sol pour éviter l’obstacle, qui a pu provoquer un décrochage et un contact dur.
Ce que le BEA a trouvé côté technique
Le rapport ne donne pas une cause unique et reste prudent : les deux premières baisses de puissance sont jugées cohérentes avec une fuite de carburant intermittente, possiblement due à un débordement interne de la cuve du carburateur. Deux éléments ressortent de l’enquête :
- des flotteurs de carburateur non conformes. Le carburateur est équipé de flotteurs beiges, que Lycoming avait demandé de remplacer par un flotteur plein en époxy bleu (bulletin SB 582A de 2008, repris par un bulletin d’information de l’EASA en 2009). Ni l’un ni l’autre n’a été transformé en consigne de navigabilité ;
- une magnéto mal fixée. L’écrou de la fixation supérieure de la magnéto double était desserré, et l’installation s’écartait de la Service Instruction de Lycoming sur ce sujet. Les essais du BEA n’ont toutefois pas permis de relier cet écart à une perte de puissance.
Le BEA tire de ce cas un message simple pour les propriétaires, en CDN comme en CDNR : rien n’interdit d’appliquer des bulletins ou des Service Instructions qui ne sont pas obligatoires, mais la veille est de leur responsabilité, ou de celle de leur organisme de maintenance.
Pourquoi la montée initiale est la phase piège
Au décollage, tout se cumule : peu de hauteur, peu de vitesse, un avion chargé, une configuration (volets, régime, assiette) qui laisse peu de marge, et une charge mentale maximale. Une baisse de puissance à 150 ft laisse quelques secondes pour décider. Le virage, lui, n’est pas gratuit : en palier, le facteur de charge vaut 1/cos(inclinaison), et la vitesse de décrochage augmente comme sa racine carrée. À 38° d’inclinaison, le facteur de charge est d’environ 1,27 et la vitesse de décrochage d’environ 13 % plus élevée. C’est le calcul que reprend le BEA (de 60 à 68 kt avec le poids maximal et les volets rentrés), même si, dans ce cas, la masse réelle estimée à 858 kg et des volets sortis plaçaient le décrochage nettement plus bas.
Ce que ce rapport invite à revoir dans votre briefing de départ
Un rapport d’accident n’est pas un mode d’emploi, et nous ne remplaçons pas votre instructeur. Mais il pose de bonnes questions à se poser, à voix haute, avant chaque décollage :
- Quelle est ma hauteur de décision ? En dessous, on traite droit devant, en surveillant les champs de l’axe ; au-dessus, on étudie un retour ou un virage. La valeur dépend de l’avion, de la masse, du vent et de la piste : elle se fixe avec un instructeur, pas dans un article.
- Qu’y a-t-il dans l’axe ? Route, champs, zones boisées, habitations : les repérer sur la carte et en vue directe avant de s’aligner.
- Quelle assiette, quelle vitesse ? En cas de panne, la première réaction est de préserver la vitesse. Le virage de retour, avec son facteur de charge, se prépare et s’entraîne avec un instructeur : il ne s’improvise pas.
- L’avion a-t-il un historique que je dois connaître ? Consommation anormale, travaux récents, bulletins non appliqués : un doute sur la carburation ou l’allumage mérite un vrai contrôle avant de repartir, pas seulement un essai moteur.
La ceinture, l’item fantôme de la prévol
Dans le rapport, le BEA estime que le pilote n’était très probablement pas attaché : la ceinture a été retrouvée ouverte et il a été éjecté. Le rapport rappelle que le non-port de la ceinture compromet l’atténuation des conséquences corporelles d’un choc. À l’autopsie, le décès s’explique très probablement par l’importance des lésions de la colonne vertébrale et de l’aorte, dues à l’énergie du choc vertical.
Dans la même semaine, Aerobuzz (31 octobre 2026) a relayé une alerte de sécurité du NTSB (SA-108) qui rappelle que beaucoup d’avions volent avec des ceintures âgées, usées ou assemblées selon des standards dépassés. Les points à vérifier pendant la prévol :
- L’étiquette : chaque ceinture indique sa résistance. Le NTSB recommande de remplacer les ceintures abdominales de moins de 3 000 lbf et considère 2 500 lbf comme un minimum pour les sangles d’épaule.
- L’état des sangles : effilochage, déformation, décoloration, traces d’usure.
- Les coutures, en particulier sur les harnais en Y où les sangles d’épaule se rejoignent : elles sont « absolument critiques ».
- La boucle et les fixations : elles doivent verrouiller et s’ouvrir sans effort.
Le NTSB cite un Taylorcraft accidenté en 2005, dont la ceinture du pilote s’est décousue alors que celle de la passagère a tenu. Ces seuils sont ceux d’une autorité américaine : pour votre avion, la référence reste le manuel d’entretien et ce que votre mainteneur valide. Mais la vérification se fait en trente secondes, avant de monter à bord.
Ce que disent les chiffres 2025 de l’EASA
D’après le résumé qu’en donne aeroVFR (29 octobre 2026), la revue annuelle de sécurité de l’EASA fait état, pour les avions non commerciaux (moins de 5 700 kg, non complexes) en 2025, de 21 accidents mortels, 135 accidents non mortels, 31 incidents graves et 40 décès. Les causes principales sont, dans l’ordre, la perte de contrôle, la collision avec le sol, l’abordage en vol, les sorties de piste et la collision en vol avec un obstacle. Pour les avions, les chiffres des accidents et incidents graves sont inférieurs à la moyenne des dix années précédentes.
Deux points nous concernent directement : les accidents les plus fréquents sont les contacts anormaux avec la piste (51), devant les sorties de piste (28) et les problèmes ou pannes moteur (26), et l’EASA signale 13 Airprox ou quasi-collisions en circuit de piste et sur terrains non contrôlés. La perte de contrôle reste la première cause d’accident, ce qui rejoint le demi-tour à basse hauteur de Chartres.
À retenir
- La montée initiale se prépare au sol, à voix haute, avec une hauteur de décision et une idée de ce qu’il y a dans l’axe.
- Un doute sur la carburation ou l’allumage se traite avant de repartir : un essai moteur sans anomalie n’écarte pas tous les doutes.
- La ceinture est un équipement de sécurité qui s’inspecte : étiquette, sangles, coutures, boucle.
Cet article reprend les informations publiées par aeroVFR (30 et 29 octobre 2026) et Aerobuzz (31 octobre 2026) à partir du rapport du BEA, de l’alerte du NTSB et de la revue de sécurité de l’EASA ; nous n’avons pas relu les documents originaux. Il ne remplace ni le rapport du BEA, ni la formation avec un instructeur, ni les informations de votre mainteneur.
Sources
- aeroVFR, « Chutes de puissance en montée initiale », 30 octobre 2026
- Aerobuzz, « Sécurité : rappel sur l’importance des ceintures », 31 octobre 2026
- aeroVFR, « Bilan de sécurité 2025 pour l’EASA », 29 octobre 2026
Photo d’illustration : un Wassmer WA-54 Atlantic (D-EERC), par El Grafo, licence CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons. Ce n’est pas l’avion de l’accident.
